9115 明海グループ
771円
+0.92%
未分析
船主業が主力。自動車専用船やタンカー、バラ積み船を貸船。ホテル関連事業も。
チャート
9115.T / 3M
確信度: ~~中~~ → 高（2/28攻撃実行+イラン報復+ホルムズ民間出荷停止）
既保有 — ホールド（エスカレーション中は売らない）
2026-02-27（初版） / **2026-02-28夜（NAV再評価+確信度アップグレード）**
投資テーゼ
- テーゼ: 船主業（船舶を保有し長期チャーターで貸出す）が主力。VLCC・アフラマックス・ケミカル・LNG・LPG・バルク・自動車船を約50隻保有する全方位型船主。3Qで船舶4隻を売却し売却益100億円（時価総額の37%）を計上 → BS上の簿価と市場時価に巨大な含み益が存在する証拠。NAV試算で0.15倍。770円は資産の15%の値段。インサイダー保有46.2%。ホルムズ封鎖で船舶時価・タンカー運賃がさらに上昇中。
- 最強の反論: 本業は大幅減益（経常利益93.4%減予想）。船舶売却益という一時益で利益を補填する構造。配当利回り0.65%（配当性向6%）で株主還元が渋い。スタンダード市場で出来高3万株/日と流動性が極めて低い。信用買残220万株/売残ゼロで踏み上げ余地なし。NAV試算は各船の詳細がないと精緻な計算は不可能。
- 結論: カタリストDD時の「自己資本比率15%でWATCH降格」は評価軸の誤りだった。船主業は資産ビジネスでありNAVで評価すべき。NAV 0.15倍は「バリュートラップ」ではなく「市場が見ていない」。769円で100株保有中。ホルムズ封鎖は含み益を加速させるカタリスト。ホールド継続。
Hard Guard: CLEAR
CLEAR
| チェック項目 | 結果 | 備考 |
|---|---|---|
| PO・増資 | CLEAR | 該当なし |
| 行政処分・不正 | CLEAR | 該当なし |
| 上場廃止・債務超過 | CLEAR | 純資産912億円。債務超過ではない |
| ストップ安 | CLEAR | 該当なし |
| 信用倍率 | ⚠️ 売残ゼロ | 買残220万株/売残0。踏み上げ余地なし |
ファンダメンタル・データ（2/27時点）
| 指標 | 値 | 備考 |
|---|---|---|
| 直近終値 | ¥771 | 52週高値¥813から-5.2% |
| 52週レンジ | ¥500 — ¥813 | 安値から+54% |
| 時価総額 | 約270億円 | スタンダード市場 |
| PER（実績） | 5.39 | 船舶売却益込み。本業ベースはもっと高い |
| PBR | 0.50 | BPS ¥1,526に対して半値 |
| 配当利回り | 0.65% | 配当性向6%。還元渋い |
| ROE | 14.0% | 船舶売却益込み |
| ROA | 1.6% | 総資産2,932億に対して |
| EV/EBITDA | 6.86 | |
| 自己資本比率 | 16〜18% | 海運船主業では標準的 |
| インサイダー保有 | 46.2% | 経営陣の利害一致 |
| 機関投資家 | 12.0% | |
| フロート株数 | 1,841万株 | 発行済3,406万株の54% |
| 出来高(10日平均) | 33,000株 | vol_ratio 0.81 |
| RSI14 | 68.1 | やや過熱 |
業績
| 項目 | 3Q累計(4-12月) | 通期予想 | 前期比 |
|---|---|---|---|
| 売上 | 453億円 | 578億円 | -14.4% |
| 営業利益 | 45.6億円 | 30億円 | -72.8% |
| 経常利益 | 22億円 | 6億円 | -93.4% |
| 純利益 | 44.3億円 | 33億円 | +17.4% |
| 特別利益 | 100.5億円 | — | 船舶4隻売却益 |
- 注目: 経常利益は93.4%減予想だが、船舶売却益で純利益は+17.4%増益を確保
- これは「含み益の顕在化」であり、BS上に載っていない価値が100億円以上あったことの実証
船隊（Fleet）
| 船種 | 保有 | 備考 |
|---|---|---|
| VLCC | あり | 超大型原油タンカー |
| アフラマックス | あり | 中型原油タンカー |
| MR/ケミカル | あり | プロダクト/ケミカルタンカー |
| LNG船 | あり | 4隻は関連会社に移管（持分法） |
| LPG/VLGC | あり | |
| メタノール船 | あり | |
| ケープサイズ | あり | 大型バルカー |
| カムサマックス | あり | |
| 自動車専用船(PCTC) | あり | |
| コンテナ船 | あり |
- 合計約50隻、平均船齢6年（2018年VesselsValueデータ）
- 船種の多様性は海運船主として全方位型
- 1911年設立（三井物産船舶部の別組織）。歴史的に商船三井グループ
NAV（純資産価値）分析 — 核心
なぜPER/PBRでは評価できないか
船主業は「船舶という実物資産を保有し、チャーターで貸し出す」ビジネス。REITが不動産を保有し賃貸するのと同じ構造。REITをPERで評価しないように、船主業はNAVで評価すべき。
含み益の実証
| 事象 | 金額 | 意味 |
|---|---|---|
| 船舶4隻売却益 | 100.5億円 | 簿価と市場価格の差額=含み益 |
| 時価総額 | 270億円 | 4隻売っただけで時価総額の37% |
| 残り船舶 | 46隻以上 | 同等の含み益が残存 |
NAV試算（概算）
| 項目 | 金額 | 根拠 |
|---|---|---|
| 船舶時価（50隻 × 平均50億円） | 2,500億円 | 保守的見積。VLCC5年物1.1億ドル(170億円/隻) |
| 現金同等物 | 478億円 | BS計上額 |
| その他資産 | — | ホテル・不動産等は加算していない |
| 有利子負債 | -1,657億円 | |
| 実質NAV | 約1,300〜1,800億円 | |
| 時価総額 | 270億円 | |
| NAV倍率 | 0.15〜0.21倍 |
→ 資産の15〜21%の値段で買える。
「自己資本比率15%」の正しい解釈
| 視点 | 表面的な評価 | 実態 |
|---|---|---|
| 有利子負債1,657億 | 危険なレバレッジ | 船舶担保ファイナンス。不動産ローンと同構造 |
| 自己資本比率15% | 倒産リスク | 海運船主業では標準的水準 |
| PER 5.9倍 | バリュートラップ | 船舶売却益込み。NAVで見れば激安 |
| PBR 0.50倍 | まあ割安 | NAVベースでは0.15〜0.21倍。PBRすら過大 |
中古船価格の動向（2026年2月）
| 船種 | 価格 | 変動 |
|---|---|---|
| VLCC 5年物 | 1.1〜1.2億ドル | 4年前比+57% |
| VLCC 10-15年物 | — | 4年前比+67% |
| VLCC新造 | 1.28億ドル | 2028年には1.87億ドル予想 |
| MR新造 | 4,500万ドル |
- 中古船価格は上昇トレンドが継続中 → 含み益はさらに拡大中
- ホルムズ封鎖でタンカー需要急増 → 船価上昇圧力がさらに強まる
過去の有事反応
| 日付 | イベント | 反応 |
|---|---|---|
| 2019/6/13 | ホルムズ海峡タンカー攻撃事件 | 海運セクター全般上昇 |
| 2020/4/22 | WTI原油マイナス（タンカー市況急騰） | ストップ高 |
| 2025/6/23 | トランプ、イラン核施設攻撃表明 | 共栄タンカーS高に連動上昇 |
評価（2/28アップグレード+NAV再評価反映）
| 軸 | 評価 | 根拠 |
|---|---|---|
| カタリスト確信度 | 高 | 攻撃実行+報復+出荷停止。「計画」→「実行」に移行 |
| テーマ接続性 | 強 | 全方位型船主。VLCC/タンカー/LNG全て保有。運賃上昇の直接受益者 |
| 需給構造 | ⚠️ 一方通行 | 買残220万株/売残0。踏み上げ余地なし |
| 織り込み度 | 初動前 | 3M+10.5%、1M+4.9%。ほぼ動いていない |
| 基本体力 | NAV大幅割安 | NAV 0.15〜0.21倍。含み益100億円実証済み。本業は減益だが資産価値で下支え |
| 型 | C型（資産再評価） | 船舶含み益の顕在化は構造的。A型の短命さはない |
| タイムライン | 保有中 | 769円で100株保有。エスカレーション中はホールド |
リスク
- 流動性: 出来高3万株/日。exit困難。最大の実務的リスク
- 本業大幅減益: 経常利益93.4%減予想。船舶売却益で補填する構造は持続性に疑問
- 配当利回り0.65%: 株主還元が渋い。カタリスト不発時に配当で支えられない
- 信用買残220万株/売残ゼロ: 新規買いの利確売り圧力になる
- NAV試算の不確実性: 各船の詳細（船種・船齢・契約状況）がないと精緻な計算不可能
- LNG運賃の軟化: 2025年にLNG運賃60%下落。LNG船の収益圧力
- 停戦シナリオ: 有事プレミアム剥落時、本業減益が下支えになりにくい
DA反論への再反論（2/28 NAV再評価）
旧DA指摘（Phase 4）
- 「自己資本比率15.5%は異常に低い」→ 船舶担保ファイナンスであり海運船主業では標準
- 「PER 5.9はバリュートラップ」→ 船主業はPERではなくNAVで評価すべき。NAV 0.15倍は「罠」ではなく「市場が見ていない」
- 「有利子負債1,657億は過大」→ 船舶時価2,500億（保守的試算）が担保。ネット有利子負債1,179億 < 船舶時価
DAの指摘で依然有効なもの
- 流動性リスク（スタンダード市場、出来高3万株/日）→ 有効。exit困難は事実
- 本業減益（経常-93.4%）→ 有効。ただし含み益の顕在化で補填可能
- 配当利回りの低さ→ 有効。下値支持にならない
判定: 既保有 — ホールド
769円で100株保有中。エスカレーション中は売らない。
管理ルール（2/28アップグレード反映）
- 損切り: ¥700（-9%）。ホルムズ再開+停戦合意で即撤退
- 利確: +15%で半分（¥885）、+25%で全決済（¥961）。NAV割安を根拠に利確ラインを引き上げ
- タイムストップ: 3週間（2026-03-20まで）。それまでに動意なければ撤退
- 停戦時: 即日パニック売り不要だが、翌営業日中に利確判断。本業減益のため停戦後の持続力は弱い
- 追加買い条件: 出来高8万株超 + ¥770超え陽線引け で追加検討（最大200株まで）
ポートフォリオ内の位置づけ
- 飯野海運・川崎汽船が本命。明海は「NAVディスカウントの安いオプション」
- 単独でフルポジションを取る銘柄ではない
- ポジションサイズ: 76,900円（100株）= 最小ロット
更新履歴
| 日時 | 更新内容 |
|---|---|
| 2026-02-27 | 初版作成。Tier B → DA反論で WATCH降格 |
| 2026-02-28夜 | NAV再評価実施。「自己資本比率で切り捨て」は評価軸の誤りと判明。NAV 0.15〜0.21倍。管理ルール刷新（利確ライン引き上げ）。確信度=高反映 |
omowaku / 20260227_アメリカのイラン攻撃 / 9115_明海グループ
最終更新: 2026-02-27（初版） / **2026-02-28夜（NAV再評価+確信度アップグレード）**